Incroyablement léger
Qui a besoin d'un siège de toilette motorisé « sans contact » ?
Certains passagers, dans les avions d'affaires ou en première classe, attachent de l'importance à ne pas avoir besoin de toucher le siège. C'est pour cette raison que, sur le salon de l'aéronautique qui s'est tenu l'année dernière à Hambourg, un siège de toilette automatisé avec capteur et moteur a été présenté. Cet exemple du confort qui ne cesse de s'améliorer dans les avions peut paraître bien insolite, mais il montre bien aussi la tendance sous-jacente.Comment caractérisez-vous cette tendance ?
Le précurseur de cette tendance se trouve dans les jets privés et les avions d'affaires dont l'équipement ne rencontre quasiment aucune restriction financière. Les tables et les supports pour les tablettes se sortent et se rentrent sur simple pression d'un bouton, l'obscurcissement des hublots est automatisé. Ce qui s'impose dans ce segment est souvent adapté par la suite en première classe et en classe affaires. Nous en avons déjà fait l'expérience, par exemple, avec le réglage motorisé des sièges. La classe économique premium, de plus en plus demandée, sera vraisemblablement la prochaine à pouvoir profiter d'une partie du confort.À quelles exigences doivent répondre les moteurs dans la cabine d'un avion ?
La plus importante est la fiabilité. Il est impensable qu'un des systèmes lâche ou se casse pendant le vol. Bien sûr, et cela va de pair, les intervalles d'entretien doivent être les plus longs possible. En deuxième position, le poids : chaque kilogramme coûte du carburant. C'est la raison pour laquelle les compagnies aériennes exigent un équipement le plus léger possible. La consommation électrique, par contre, n'est pas vraiment un souci – les ventilateurs de la climatisation consomment déjà plus de puissance électrique que tous les moteurs en cabine réunis. Mais une haute densité de puissance, c'est-à-dire une grande force venant d'un poids léger, et donc d'un courant faible, est bien sûr aussi très importante.Cela veut dire quoi, pour FAULHABER ?
La liste des exigences des compagnies aériennes et des équipementiers des cabines ressemble, en termes de solution d'entraînement, à une de nos brochures produits. Elle formule exactement ce qui distingue nos produits de ceux des autres, en particulier des points de vue de la densité de puissance, de la fiabilité et des intervalles d'entretien. Sans trop exagérer, on peut dire que, en règle générale, l'avion sera retiré du circuit avant qu'il soit nécessaire de remplacer un entraînement de FAULHABER. Ces derniers temps, les compagnies aériennes ont considérablement renforcé leurs spécifications, cela nous ouvre de nouvelles perspectives.Pouvez-vous préciser ce point ?
Dans les cabines d'avion, la plupart des moteurs se trouvent dans les sièges en première classe et en classe affaires. Les fabricants de sièges sont à la base principalement des fournisseurs de l'industrie automobile. Dans cette branche, les moteurs utilisés sont souvent des produits de masse, mais ils ne satisfont plus aux nouvelles exigences. C'est là que nos moteurs, qui étaient jusqu'à présent « trop bons » pour cette application, entrent en jeu. Nous pouvons fournir exactement ce dont les clients ont besoin aujourd'hui – d'autant plus que nous proposons des systèmes d'entraînement fonctionnels qui comprennent à la fois moteur, réducteur, frein et codeur.Quel avantage cela représente-t-il pour le client ?
Les composants d'entraînement individuels sont accordés au mieux entre eux, ils coopèrent parfaitement et atteignent ainsi une efficacité maximale. Par exemple, nous utilisons des réducteurs planétaires de grande qualité. Les codeurs saisissent le mouvement des arbres avec une résolution élevée, permettant donc un déplacement régulé très précis et sans à-coups. Les freins servent surtout si un blocage est nécessaire. Et bien sûr, tous les composants répondent à nos critères de qualité élevés. Cela fait 60 ans que nous sommes la pointe de la technologie.
Quelle expérience de l'aéronautique a-t-on chez FAULHABER jusqu’à présent ?
Cela fait par exemple plus de quinze ans que nous fournissons des entraînements pour le réglage des sièges de première classe. Les caches des hublots en classe affaires de l'Airbus A 319 sont montés et baissés par un moteur sans balais, notre modèle 3242 BX4, qui pèse en tout 192 grammes. Les moteurs de FAULHABER se cachent aussi dans de nombreuses applications de haute sécurité, comme dans le blocage des portes de cabine, des sorties de secours ou des sièges des pilotes qui doivent être fixés dans une certaine position pour le décollage et l'atterrissage. Ils sont encore utilisés dans le réglage des vannes qui régulent la pression de la climatisation.
Où y a-t-il encore, d'après vous, des possibilités de motorisation ?
La motorisation des systèmes de divertissement à bord en classe affaires – des écrans individuels escamotables – se développe en permanence, elle pourrait aussi arriver, sous une forme similaire, en classe économique. Par ailleurs, les passagers veulent pouvoir utiliser leur propre tablette. Là aussi, il existe déjà des supports motorisés. Dans les zones de première classe, les tables et les cloisons de séparation que l'on y voit de plus en plus, sont équipés d'entraînements à moteurs. Des accoudoirs abaissables pour un accès sans obstacle au siège sont également en train de se répandre. Dernier point, mais non des moindres : les fabricants d'avions d'affaires et surtout les compagnies aériennes arabes s'intéressent bel et bien au siège de toilette motorisé dont nous parlions tout à l'heure.
